CAPTEURS
LA SONDE DE TEMPÉRATURE D’AIR
La sonde de température d’air peut être implantée sur le collecteur d’admission ou sur le boîtier
papillon, sur le corps d’injection (monopoint) ou, pour les véhicules équipés d’un boîtier papillon
motorisé, sur le conduit d’air entre le filtre à air et le boîtier papillon motorisé, cette sonde est intégrée
au débitmètre à fil ou film chaud pour les véhicules qui en sont équipés.
Cette thermistance peut être intégrée au capteur de pression absolue.
Le capteur température d’air admission est alimenté en 5 volts par le calculateur contrôle moteur,
cette information associée à celle du régime moteur et de la pression d’admission, permet au
calculateur d’évaluer la masse d’air absorbée et de corriger le mélange air carburant.
La résistance électrique de cette sonde CTN (coefficient de température négatif) diminue lorsque la
température augmente.
LA SONDE DE TEMPÉRATURE D’EAU
La ou les sondes de température d’eau sont implantées sur le boîtier d’eau ou sur la culasse.
La sonde de température d’eau moteur informe le calculateur contrôle moteur de l’état thermique du moteur en mesurant la température du liquide de refroidissement.
De couleur verte, elle permet au calculateur la correction de la richesse en fonction de la température moteur.
De couleur bleu, elle permet de donner l’indication au combiné.
Ces deux sondes sont de types CTN (coefficient de température négatif) résistance diminuant lorsque la température augmente.
De couleur marron , elle informe le boîtier de température d’eau réfrigérée de l’état thermique du moteur ; ce qui permet la commande du ou des moto ventilateurs.
Cette thermistance est de type CTP (coefficient de température positif). Lorsque la température augmente, la résistance augmente.
Tous les véhicules ne comportent pas trois sondes de température.
Lorsqu’il n’y a pas de sonde pour le déclenchement des moto ventilateurs, le système est généralement équipé d’un
thermocontacteur d’enclenchement ventilateur.
Certains véhicules sont équipés de la fonction FRIC (fonction refroidissement intégrée au calculateur). La gestion des
moto ventilateurs se fait grâce au calculateur contrôle moteur, par l’intermédiaire de la sonde de température d’eau.
LE CAPTEUR RÉGIME MOTEUR
Le capteur régime est constitué d’un noyau magnétique et d’un bobinage.
Lorsque les dents du volant défilent devant le capteur, il se crée une variation du champ magnétique qui induit dans le bobinage une tension alternative (signal sinusoïdal) dont la fréquence et l’amplitude sont proportionnelles à la vitesse de rotation moteur. Il est fixé côté distribution mais plus fréquemment sur le carter d’embrayage et placé en regard d’une couronne de 60 dents, deux ont été supprimées pour la reconnaissance du PMH.
La résistance de ce capteur peut varier de 360 à 500 ohms. Il est équipé d’un connecteur 3 voies marron, 2 voies noir ou trois voies gris sur les moteurs diesel dont la résistance est de 110 ohms.
Il est possible de prendre la tension de ce capteur en position « alternatif » ; celle-ci doit être comprise entre 4 et 9 volts.
L’entrefer du capteur régime moteur n’est pas réglable.
Le capteur actif est implanté côté distribution et la cible est intégrée sur le pignon de distribution (pignon de vilebrequin).
Cette cible ferromagnétique est équipée de 60 ( 58+2 ) paires de pôles magnétiques réparties sur sa périphérie dont deux pôles sont absents pour repérer le PMH.
Un capteur à effet hall est fixé sur le corps de la pompe à huile.
Le passage des pôles ( nord-sud) de la cible devant le capteur modifie la tension de sortie du capteur.
La fréquence des signaux carrés produits par le passage des pôles de la cible représente la vitesse de rotation du moteur.
En cas de défaillance de la bobine d’allumage le calculateur passe en mode semi-séquentielle
​LE CAPTEUR RÉFÉRENCE CYLINDRE
Ce capteur permet au calculateur de phaser les commandes des injecteurs et des bobines d’allumage en mode séquentiel (cylindre par cylindre), de diminuer l’avance à l’allumage du ou des cylindres pour exprimer le phénomène de cliquetis et reconnaître le ou les cylindres pour les ratés d’allumage. Il permet aussi de contrôler le fonctionnement des électrovannes de distribution variable.
Selon les montages, il peut être implanté coté distribution en regard de la poulie d’arbre à cames ou fixé sur le boîtier d’eau en regard de l’autre extrémité de l’arbre à cames.
Le capteur référence cylindre est de type effet hall et délivre au calculateur contrôle moteur un signal carré directement exploitable par celui-ci ; il est alimenté en 5 ou 12 volts selon les montages.
Ce capteur peut être au nombre de deux sur les moteurs V6.
En cas de défaillance de ce capteur, le calculateur passe en mode semi-séquentiel sur certains systèmes d’injection ; sur les autres, le démarrage n’est pas possible.
Le signal délivré par ce capteur peut être différent en fonction de la cible.
Certains systèmes d’injection n’ont pas de capteur de phase le phasage se détermine grâce à une bobine d’allumage équipée d’un système bien spécifique appelé DEPHIA (détection de phase intégrée à l’allumage) le connecteur de cette bobine est de couleur grise, contrairement aux autres bobines.
Le contacteur à inertie permet d’interrompre l’alimentation de la pompe à carburant en cas de choc violent.
Quelle que soit la direction du choc, la coupure est obtenue à partir d’un certain seuil de décélération.
La 307 est équipée d’une BM34 (boîte servitude moteur 34 fusibles) sur l’ordre du BSI (boîtier de servitude intelligent), le module 2 du BM34 coupe l’alimentation de la pompe à carburant en cas de choc (information donnée par le calculateur sacs gonflables).
LE CONTACTEUR A INERTIE
Le capteur cliquetis, type piézo-électrique, est monté sur le bloc moteur. Sur les moteurs V6, le capteur cliquetis est au nombre de deux.
Ces capteurs permettent de détecter le cliquetis, phénomène vibratoire dû à une inflammation détonante du mélange dans la chambre de combustion.
Ce phénomène répété peut entraîner la destruction de pièces mécaniques par élévation anormale de la température des parois. Ce capteur délivre une tension correspondante aux vibrations moteur.
Après réception de cette information, le calculateur procède à une diminution de l’avance à l’allumage du ou des cylindres concernés de 2° avec une décrémentation maximale de 12°.
La réincrémentation se fera progressivement (0.5° tous les 120 PMH environs).
Parallèlement au retrait d’avance, le calculateur applique un enrichissement du mélange air / carburant afin d’éviter une élévation de température trop importante des gaz d’échappement qui pourrait entraîner la destruction du catalyseur.
En accélérant brutalement, la tension délivrée par le capteur cliquetis doit être comprise entre 0.1 volts et 1 volt : cette tension est alternative.
LE CAPTEUR CLIQUETIS
Le capteur vitesse véhicule est constitué d’un bobinage monté sur un noyau magnétique. Le rotor, en tournant, provoque une
variation de champ magnétique créant un courant induit (signal sinusoïdal) dans le bobinage.
Il fournit au calculateur une information de phase de ralenti :
-
véhicule arrêté
-
véhicule roulant : vitesse supérieure à 2 KM/H
Cette information passe par un boîtier interface vitesse véhicule ; celui-ci permet d’amplifier et de transformer le signal électrique
pour qu’il puisse être exploité par plusieurs utilisateurs (contrôle moteur, ordinateur de bord, régulation de vitesse, suspension).
Le capteur de vitesse véhicule inductif comporte 2 voies ; il permet de déterminer, en association avec le régime moteur, le rapport de boîte de vitesse engagé.
Cette information est utilisée dans le but d’améliorer le comportement du véhicule.
La résistance de ce capteur peut varier entre 200 et 300 ohms ou 400 et 600 ohms sur certains capteurs.
Le capteur vitesse véhicule peut être de type effet hall, il est alimenté en 12 volts.
Ce capteur comporte 3 voies : une voie pour l’alimentation en 12 volts, une voie mise à la masse, une voie délivrant le signal de sortie.
Le capteur de vitesse véhicule à effet hall ne comporte pas de boîtier interface ; le signal délivré par celui ci est directement exploitable par le calculateur contrôle moteur, car il délivre un signal carré.
Il existe deux types de capteur vitesse véhicule à effet hall, l’un avec un câble de compteur, l’autre sans.
L’information du capteur vitesse est nécessaire pour la régulation de ralenti (véhicule roulant moteur au ralenti), il sert aussi pour les stratégies des calculateurs en fonction des différents rapports de boîte de vitesses.
CAPTEUR VITESSE VEHICULE
L’électrovanne purge canister est située entre le canister et le boîtier papillon.
Cette électrovanne est alimentée en 12 volts, elle est pilotée par le calculateur contrôle moteur, l’électrovanne permet le recyclage des vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister, et ce, en fonction des conditions d’utilisation moteur.
Exemple :
-
pleine charge : la purge est effectuée
-
en décélération : la purge n’est pas effectuée (elle évite ainsi un effet de DASCH POT trop important)
C’est une électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu’elle est fermée lorsqu’elle n’est pas
alimentée.
Ce type d’électrovanne permet de respecter la norme d’environnement SHED (Sealed Housing for Evaporation Detremination) Etanchéité de contrôle d’évaporation.
Cette norme vise à limiter le taux d’émission des vapeurs de carburant dans l’atmosphère, véhicule à l’arrêt.
Le recyclage des vapeurs de carburant, contenues dans le canister, s’effectue en aval du papillon.
La commande de l’électrovanne est de type RCO (rapport cyclique d’ouverture).
La résistance de l’électrovanne est de 25 et 30 ohms pour celle qui est de couleur marron et de 40 à 50 ohms pour celle de couleur noire.
Les électrovannes de couleur noire sont ouvertes au repos (1ères utilisées), celles de couleur marron sont fermées au repos, elles
équipent les systèmes d’injection depuis la norme L3.
ÉLECTROVANNE PURGE CANISTER
Le réservoir canister est un récipient de stockage rempli de charbon actif.
Le canister est placé entre le réservoir et l’électrovanne de purge canister.
Les vapeurs de carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif.
Cette absorption a pour but d’éviter :
-
montées en pression du réservoir
-
dispersions des vapeurs dans l’atmosphère
( grâce à son recyclage par le moteur)
Le charbon actif capture les vapeurs d’essence
lorsque le canister est saturé (petits trajets répétés)
de l’essence peut s’écouler par la mise à l’air libre.
Par exemple, pour un parcours urbain de 10 km par
jour, le canister est saturé au bout d’un mois, il faut
cinq heures de conduite sur route pour le vider.
LE CANISTER
LE CAPTEUR DE PRESSION ABSOLUE
Le capteur de pression absolue mesure en permanence la pression régnant dans la tubulure d’admission.
Ce capteur de pression est de type pièzo- résistif (résistance variant avec la pression).
Il est alimenté en 5 volts par le calculateur contrôle moteur, ce capteur délivre en retour une tension
proportionnelle à la pression mesurée.
Cette information transmise au calculateur permet les actions suivantes :
-
Adapter le débit injecté aux différents états de charge du moteur et aux différences de pression
atmosphériques.
-
Faire varier l’avance à l’allumage.
Une correction altimétrique est également apportée pour le calcul du temps d’injection.
En effet, la masse absorbée par le moteur varie en fonction des éléments suivants :
-
La pression atmosphérique (donc l’altitude), la température de l’air, le régime moteur.
Des mesures sont effectuées :
-
A la mise du contact, à très forte charge et bas régime (montée d’un col donc changement
d’altitude et de pression atmosphérique).
Ce capteur comporte 3 ou 4 voies ( 1 voie pour l’alimentation en 5 volts par le calculateur, 1 voie pour
l’alimentation en masse, 1 voie pour le signal de sortie), la 4ème voie délivre l’information de la
température d’air pour les capteurs qui en sont équipés.
Injection diesel BOSCH VP36 LUCAS EPIC Injection diesel haute pression
Capteur de pression absolue avec sonde température d'air
Sur collecteur aluminium
